新型リーフが発表された2017年は、航続距離（燃費）がJC08モードで計測されています。電気自動車に限らず、ガソリン車でもJC08モードの燃費は甘々で、実際の燃費はカタログ値より2割ほど悪いと言われています。

新型リーフの航続距離については、私自身が納車日に269 km弱走ったほか、各種メディアでも検証されています。

2018年10月から、燃費の基準が変わります。従来は各国が独自に基準をつくっていたのに対して、これから採用されるWLTC (Worldwide-harmonized Light vehicles Test Cycle) モードは国際的な基準です。市街地や高速道路といった走行条件違いでそれぞれ燃費を表示する点がおもしろいところです。

燃費の計測方法が変われば、当然ながら結果も変わります。それでは、新型リーフの航続距離はどのような表示になるのでしょうか？調べてみたところ、オーストリアではすでにWLTCモードの値が公表されているようです。なお、日本でプロパイロットを搭載している型は17インチホイールです。

・16インチホイール
415 km 市街地モード
285 km WLTCモード
・17インチホイール
389 km 市街地モード
270 km WLTCモード
–INSIDEEVs

新型リーフの納車から半年ほど乗っていますが、WLTCモードの燃費は実際の値に近いと感じます。

余談ですが、航続距離測定をするのも一苦労のようです。

2019年1月11日追記

ZE1 2018年モデル (40kWh) と e+モデル (62 kWh) のWLTCモード航続距離が発表されていました。

40 kWh 322 km
62 kWh 458 km

40 kWhの航続距離は、うえで紹介したオーストリアの値より大きくなっています。その理由はおそらく日本のWLTCは超高速域 (Extra HIGH) を除いた条件で算出されているのに対して、オーストリアは欧州なのでExtra HIGHを含めた値になっているためと想像します。
Extra HIGHは時速120 kmで走行する条件ですので、日本の高速道路の制限速度 (新東名の一部でも110 km/h) を超えて高速走行するような条件です。

6月だというのに梅雨が明けてしまいました。関東は連日の真夏日です。これだけ暑いと、リーフの電池温度も高止まりしてしまいます。そのため、電池劣化が進むこと、そして急速充電で充電できる電気量が小さくなることが問題になりそうです。

初代リーフでは低温時（10℃くらい）に急速充電速度低下が大きく、高温時（30℃くらい）はむしろ急速充電が早く進みました。これは、初代リーフの電池の温度上昇によって内部抵抗が低下し、定電流充電モードから定電圧充電モードに移行する充電率が大きくなるためと理解できます。

一方、その後の改良された電池を搭載するリーフは、低温でも内部抵抗が小さく、定電流モードでの充電が広い充電率範囲で可能になっています。すると、今度は高温時の充電速度低下が問題となります。

一般論として、高温になるほど化学反応は進行しやすくなります。電池でいうと、理想的な充放電反応ではなく、電池の劣化につながるような副反応も起こりやすくなってしまいます。したがって、電池の温度は必要以上に上げたくないのですが、充電時には電流が流れるので熱が発生してしまうのを避けられません。リーフに限らず、電気自動車の走行用電池を急速充電する際には、電池の温度が上がりすぎないように、充電電流を抑制する機構が動作するようになっています。

ユーザーとして気になるのが、電池の温度がどの程度になると急速充電に抑制が入るのかという点です。LeafSpyのデータを見ていると、2017年に登場した新型リーフの電池は35℃あたりから抑制が入るようです。秋から春にかけての外気温が30℃に満たないような季節であれば、急速充電後に高速運転を続けてすぐ急速充電をするくらいの負荷で電池温度が35℃に達しました。ところが、最近は外気温が30℃を上回っているので、日中のリーフの電池は充電や走行をする前から35℃ちかい高温になっています。ここから急速充電や高速走行をしようものなら、すぐに充電電流の抑制がかかる温度に到達してしまいます。

具体的には、外気温が32℃の夕方に日産ディーラーの急速充電器で充電したところ、涼しい季節は107A流れるところが、95Aしか流れませんでした。30分の充電でも通常は容量の53%程度が充電されるのに対して、45%しか充電されませんでした。温度上昇によって、急速充電で充電できる電気量が1割強低下したことになります。

長時間の高速走行が必要な長距離移動の際には、このような高温時の充電電流低下が問題になるかもしれません。ユーザーとしては、可能なら普通充電で温度を上げずに涼しい夜の間に満充電にしておいて、日中の急速充電回数を極力減らすといった対策が必要でしょう。私は家で充電できないので、前日のうちに充電を済ませておくことにします。

気温が40℃近い状況だと、連続走行かつ急速充電は一日2回か3回になるように旅程を組んだ方が良さそうです。

2018年は強烈な猛暑だったこともあり、ネット上には新型リーフの急速充電が遅いという口コミが何件もみられました。その中で「リプログラム」という言葉があったので調べてみると、私が乗っている初期ロット (2017年10月製造) に比べて、最近製造されたロット(2018年中ごろ？)は急速充電の出力抑制プログラムが変更されているようです。初期ロットと同じ出力抑制プログラムの車体で、新しい出力抑制プログラムに書き換えることがリプログラミングと呼ばれているとわかりました。

出力抑制の程度や、リプログラミングによって抑制がどの程度緩和されるのかは、以下のページに画像が出ていました。リプログラミング後は、30℃以上で出力抑制が開始されるのは変わらないものの、35℃から45℃くらいの温度域では2~3割ほど高出力で充電されるようです。夏は気温が40℃近くあって電池の温度が高止まりするので、リプログラミングによって使い勝手はかなり良くなると思います。高温による電池劣化は心配ですが。

40KWリーフのリプロ　（バッテリー高温時の充電速度対策）

5月の走行距離は505 kmでした。

電費は7.8 km/kWhで4月より悪化しました。暑くなって冷房を使うようになったのが原因でしょう。

月額2,160円のZESP2に対して、ガソリン141 円/Lとして燃費33.5 km/Lと同等です。

急速充電 4回、普通充電は0回、急速充電1回あたりの走行距離は126 kmでした。

山登りは電気自動車の苦手な場面として知られています。純粋に水平方向への移動に必要なエネルギーに加えて、標高を上がる分だけ位置エネルギーを補う必要があるためです。そうはいうものの、急速充電器ネットワークが発達した現在では初代リーフで八ヶ岳の登山口に到達することも難しくありません。

40 kWhの新型リーフなら言うに及ばず。神奈川県の自宅から大菩薩嶺の登山口であるロッヂ長兵衛前の駐車場まで、電池容量にして計50%弱の電力消費で登ることができました。はじめての道で不安だったのと、帰路のことを考えて道の駅甲斐大和で30分 (13.6 kWh) 充電したおかげで、下山後は自宅まで無充電で帰ることができました。

駐車場着。新緑がまぶしい。

登山口には60代のツアー客とみられるグループが集まっていました。

大菩薩嶺の頂上は林の中で景色はありません。すぐ手前の雷岩付近から眺める富士山は、手前の大菩薩湖とあいまって絶景です。ちなみに、大菩薩湖は揚水発電用の上部湖で、最新鋭の原発1基分に相当する120万kWの出力を持っています。太陽光のような不安定な自然エネルギーの活用がすすめば、揚水発電の重要性はさらに高まることでしょう。

昼ごはんはモンベルのリゾッタです。聞いた話では、災害時用の保存食の技術が進歩した恩恵が登山業界にも波及しているらしいです。

登山口にいた60代グループが追い付いて来ました。私は登山口から雷岩までだいたい1時間強でした。

遠くにはまだ雪をかぶっている南アルプスが見えます。鳳凰三山に登ったのが懐かしい。あの日見た星空、朝焼け、頂上からの景色。いまでも思い出します。

頂上の大菩薩嶺より立派な大菩薩峠の看板。こちらの方が開けていて景色がいいです。金峰山や八ヶ岳も見えます。

大菩薩峠から分岐して下山する登山道に入ります。こちらは軽トラで登れそうなほどイージーコースです。

帰りは大菩薩の湯で汗を流してから、フルーツラインを通って勝沼ICから帰りました。大菩薩の湯はアルカリ性が強く、お肌がツルツルになりました。風呂上がりのドライブには風が気持ちいい季節です。

登山で疲れたあとは高速道路に入ってプロパイロットを入れておけばいいので、本当に楽です。自動運転様様。

4月の走行距離は613 kmでした。

電費は8.8 km/kWhで3月よりかなり良くなりました。もう暖房は使いません。冷房を使って、標高の高い富士五湖の方に行ったのですが、これくらいの良い電費が出てきました。

月額2,160円のZESP2に対して、ガソリン138円/Lとして燃費39.1 km/Lと同等です。

急速充電 5回、普通充電は0回

3月の走行距離は433 kmでした。

電費は7.6 km/kWhで2月より改善しました。気温の上昇とともに電費も改善していくのを感じます。

月額2,160円のZESP2に対して、ガソリン137円/Lとして燃費27.4 km/Lと同等です。
距離を走らなないと、やはりお得感は減ってしまいます。

急速充電 3回、普通充電は0回
買い物や外食で近所を走り回る分には、週1回以下の充電で事が足りてしまいました。

2月の走行距離は482 kmでした。

電費は6.9 km/kWhで1月より少し良くなりました。暖房はまだ使うものの、高速走行をしなかったためと考えています。

月額2,160円のZESP2に対して、ガソリン139円/Lとして燃費30.9 km/Lと同等です。

急速充電 4回、普通充電は0回

「日産リーフ」の再生バッテリーを使った有償交換プログラムを発表しました。

ニュースリリース「日産リーフ」の再生バッテリーを使った有償交換プログラムを発表にあるように24kWhバッテリー用の交換再生バッテリーで30万円。
24kWhの新品バッテリーは65万円なので、半額以下です。

中古は相当に安い。

よく比較されるテスラはどうか。

テスラ社の家庭用蓄電池「パワーウォール２」が革命的に安い理由とは？

テスラ社のホームページを参照すると、３部屋あるお宅でもパワーウォール２たった１基でまかなえると紹介されていますが、その価格は617,000円〜という驚きの安さです。
パナソニック社製の蓄電池が298万円なので、およそ５分の１という低価格です。

パワーウォール２の本体価格にプラスして、設置や必要なハードウェアの費用として157,000円掛かるのですが、それを合わせても774,000円という安さで設置できます

テスラのパワーウォール2は容量13.5 kWh、必要な周辺機器や設置工事まで含めて77万円。対するリーフは中古の24 kWhバッテリーが30万円。周辺機器の価格がわかりませんが、たとえばニチコンのLEAFtoHomeの価格が58万円。
テスラのパワーウォール2が格安だとすれば、リーフの中古バッテリーもかなりコスト競争力がありそうです。

早いもので、2017年10月の納車から半年が経とうとしています。新車半年点検を前にして、新型リーフの状態を報告します。

6カ月で走行した距離は5,000 km強。忙しくてあまり出かけられませんでした。それでも、遠くへ、山へ、気軽に行けるようになったとは感じています。
運転している限り、特に変化は感じられません。充電が遅くなるだとか、車のメーター類で異常を示しような値も出ていません。
プロパイロットは半年のうち3回くらい意図しない機能停止がありました。そのうち1回は大雨だったので、カメラで前が認識できなくなったと考えています。全自動ではなく、運転支援システムですから、こんなものでしょう。高速道路の運転は極端に楽になりました。

電気自動車に乗っていて最大の懸念点は、バッテリーの劣化だと思います。初代リーフの時代から、公式に得られる情報では細かい走行用バッテリーの状態変化が分からないことが知られています。そこで登場するのがLeaf Spyというアプリ。車のOBDコネクタから車載コンピュータに記録されている情報を読み出すことができます。

私のリーフの情報を読むと、以下のような情報をスマホから閲覧することができます。非公式のアプリなので。一部ありえない値が表示されていたりしますが、何度かアップデートしてそれらしい値が表示されるようになりました。（2018年4月現在）
それらしいだけであって、値が本当に正しいのかはわかりません。なにせ非公式なので。

バッテリーの劣化具合は、SOHを読めばよいとされています。製造の時点でSOH = 100%とされていて、納車半年で97.55%になった、すなわち2.45%劣化したことになります。ややこしいことに、乗り方によってはSOHが回復することがあります。

半年でSOHが97.55%に低下したとすると、指数関数的に変化すると単純に考えて1年では95.16%まで低下します。このまま劣化すると、5年で75%までSOHが低下します。10年で劣化は10%以内じゃないんですか？日産の情報を信じるなら、どこかで劣化が遅くなる領域があるはずです。今後も経時的に観察を進めて、劣化の情報は適宜報告します。

追記
納車から1年後の状況を公開しました。