新型リーフ (2017) のバッテリー劣化 – 新車12か月点検を終えての続編です。
2017年10月の納車から2回目の12か月点検を終えました。さらに数か月経っていますが、バッテリー劣化の現状を報告します。
バッテリーの劣化は、納車時に比べて1割程度のようです。満充電時の航続可能距離にしても、LeafSpyの示すSOHにしても、約1割低下しています。走行距離は月1,000km程度で、現時点で27,000kmくらいです。同時期に6万km走った方も同等のSOHであると報告しているので、バッテリー劣化は走行距離（充電回数と言い換えられる）に依存せず、単純に時間が経過したことによる劣化が主である可能性が高いといえます。
ZE1の発表時に日産が10年10万kmで10%以内といっていたのよりは早く劣化が進行しています。この違いはどうしてでしょうか？おそらく、電池の経時劣化に対する理解が十分でないために試算を誤ったのだろうと私は考えています。通常、工業製品の寿命試験は加速試験をして求められます。加速試験とは、 通常よりも過酷な条件で使用してもこの程度の劣化なのだから、通常の条件での劣化は同等以下に収まるはずだというものです。10年後の寿命を実測するには時間がかかりすぎるので、加速試験の結果を外挿して長期間劣化の程度を見積もります。電池の研究開発の段階では、電池を高温で経時させたり、繰り返し充放電させたりといった試験が行われたはずです。走行距離が2万kmでも6万kmでもバッテリー劣化が同程度だるというのは、充放電による劣化を抑える施策は効果的に働いたことを意味しています。一方で、冒頭で述べた2年で10%の劣化のいう結果から、通常の条件で放置しているだけの劣化については、外挿する条件が適切でなかったといえます。実験室レベルではとらえにくいゆっくりと進行する劣化に対処するのは非常に難しいことだと、技術者の身としてはよくわかります。ただ、EVのパイオニアである日産とAESCであってもその程度の技術力なのかと残念な気持ちになります。今後、AESCの電池を使っていた日産やPanasonicの電池を使っていたテスラがCATLの電池を使う方針を示しています。同じ完成車メーカーが異なる電池メーカーから調達することによって、本当に強い技術を持った電池メーカーがどこなのかが明らかになるでしょう。
