2018年1月

1月の走行距離は954 kmでした。

電費は6.5 km/kWhで12月より悪くなりました。暖房にエネルギーを使ったためと考えています。

月額2,000円のZESP2に対して、ガソリン138円/Lとして燃費65.9 km/Lと同等です。

急速充電 13回、普通充電は4回

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super blue blood moon

2018年1月31日は皆既月食が見られました。

月食を初めて見たのですが、思いのほか明瞭に欠けるものですね。

月が太陽の光を直接浴びている部分は白く輝いています。月が地球の影に隠れると、地球の大気を通って折れ曲がった光にほんのりと照らされるようになります。夕焼けと同じように、地球の大気を通っている間に青い光は散乱され、赤い光だけが月に届きます。この明と暗、白と赤の組み合わせが刻々と変化していく様子が見られました。

明暗の境界部分で青く見えるところは、ターコイズフリンジという名前がついているらしい。

X-T2+XC50-230で撮影。皆既月食中は三脚を使用。

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2017年12月

12月の走行距離は980 kmでした。

電費は7.0 km/kWhで11月より悪くなりました。基本的にエアコンは常用しているので、暖房にエネルギーを使ったためでしょう。

新東名を110 km/hで走ったのも、電費悪化に効いているでしょう。とはいっても、駿河湾沼津SAで80%以上まで充電しておけば、暖房して制限速度通りに走っても浜松SAまで電池が持つようです。

月額2,000円のZESP2に対して、ガソリン136円/Lとして燃費66.7 km/Lと同等です。

急速充電 13回、普通充電は0回

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2017年11月

11月の走行距離は931 kmでした。

電費は7.7 km/kWhで10月より若干良くなりました。電費変動の主な原因はエアコンの使用時間と考えています。11月は日中の暖かい時間に動いていることが多かったので。

月額2,000円のZESP2に対して、ガソリン134円/Lとして燃費62.2 km/Lと同等です。

急速充電 7回、普通充電は1回

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急速充電の所要時間に関する基礎知識 -データ編-

急速充電にかかる時間の話について、実際の充電時に取得したデータを掲載します。

充電器 44 kW (日産ディーラー)
外気温 11度
電池温度 温度計の43%(充電前)から51%(充電後)に上昇

充電時間が20分、充電率が50%を越えたところで、充電電流の減少が始まりました。充電開始30分時点では、充電開始20分時点の8割まで電流が減少しました。

横軸を充電率としたとき、電圧がほぼ時間に比例して上昇し、電圧が380 Vを超えるあたりから電流低下が始まっていました。充電率3%のとき、44 kW充電器で343 V 107 Aだったので、充電率20%以下の領域では充電率20%以上の領域に比べて電圧変化が大きそうです。

時間 /分 充電率 /% 充電出力 /kW 電流 /A 電圧 /V
0 17 37 107 355
1 18 38
2 19 38
3 21 38
4 22 38
5 24 38
6 26 39 107 366
7 28 39
8 29 39
9 31 39 107 368
10 33 39
11 35 39
12 37 39
13 39 39
14 41 39 107 374
15 43 40 107 374
16 45 40
17 47 40
18 49 40
19 50 40 107 378
20 52 40
21 54 40
22 55 40
23 57 39 102 382
24 59 37 99 383
25 61 36 96 384
26 62 35 93 384
27 64 34 90 385
28 65 33 87 386
29 67 32 84 386
30 68 31 81 387

30 kWhモデルの充電率と充電電流の情報を見つけました。

外気温6℃、日産ディーラーの急速充電器(44 kW)で充電して、充電率70%まで電流値が変わらないとされています。簡単のために安全マージンを無視して電池容量30 kWhの70%だとすると、21 kWhを充電した時点から電流が減少することになります。

電池容量が40 kWhの場合は充電率50~57%の時点で電流が減少し始めました。電池の貯えた電気量としては30 kWhモデルでも40 kWhモデルでも21 kWhあたりです。走行できる距離は電気量に比例するので、充電率が低い範囲で運用している分には、あまり両者の違いは感じられないかもしれません。もちろん、40 kWhモデルは電気を入れようと思えば予めたくさん入れておけるので、家庭などで出発前に満充電にできる方は大きなメリットがあります。

 

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望遠ズームレンズで撮影したオリオン大星雲

以前から星空の撮影に興味を持ってきましたが、どうせなら望遠鏡で見えるような美しい色とりどりな天体を撮影してみたいと思うようになってきました。

天体望遠鏡を持っていなくても、カメラの望遠レンズの中にはそのまま天体観測に使えるものもあります。たとえば、Xマウントの望遠ズームレンズXF100-400mmを使った例が報告されています。

今回の撮影のために、以下の2点を購入しました。
Vixen 星空雲台ポラリエ
Velbon 自由雲台 QHD-33
三脚は従来使っていたもの、望遠レンズXF100-400mmは知人から拝借しました。

撮影を試みた夜は月明かりが眩しくて、あまり星の写真を撮るのには適していませんでしたが、ものは試しに撮影してみました。

オリオン大星雲
FUJIFILM X-T2+XF100-400mm, 焦点距離400 mm, F5.6, ISO400, SS 60 s, トリミングのみ。

プレアデス星団(すばる)
FUJIFILM X-T2+XF100-400mm, 焦点距離400 mm, F4.5, ISO200, SS 60 s トリミングのみ。

おまけで月
FUJIFILM X-T2+XF100-400mm, 焦点距離400 mm, F5.6, ISO800, SS 1/2000 s, トリミングのみ。

月明かりのない夜に、さらに長時間高感度で撮影してみようと思います。

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電気自動車向け全固体電池の現状 (2017/12)

2017年は、トヨタ自動車が全固体電池で電気自動車に参入というニュースで、電気自動車界隈がたびたび盛り上がりました。ここで一度、全固体電池開発の現状を調べてみました。

まず全固体電池とは何か。従来のリチウムイオン電池では、正極と負極の間は電解液という液体が使われています。リチウムイオン電池の電解液は有機溶媒を使っているので、可燃性です。全固体電池では、電解液の代わりに燃えにくい固体電解質を用います。電池に液体成分を含まないので、全固体電池という名前が付けられました。リチウムイオン電池の根本は変わりません。

リチウムイオン電池で怖いのは、反応副生成物が析出することで正極と負極がショートして急速に化学反応が進行し、過熱、発火に至るというケースです。電解液型のリチウムイオン電池では、正極と負極の間にセパレータという壁を設けてショートを防いだり、電解液に添加剤を加えて過熱防止や過熱しても発火しないような工夫がなされています。
全固体電池では、電解質が固体であるために正極と負極が隔離されているため、ショートは起こらずセパレータも要らないというメリットがあるといわれています。

全固体電池の開発で課題だったのが、高いイオン伝導度を示す固体電解質の開発です。一般的に、液体の中よりも固体の中の方が、物質の移動は遅くなります。リチウムイオン電池はリチウムイオンが正極と負極の間を往来することで電流が流れるので、液体と同じくらいリチウムイオンが動きやすい固体の電解質が必要です。言葉にすれば簡単ですが、作るのは難しい。ところが、最近良さそうな固体電解質が開発されたことから、全固体電池の実現性が高まり、注目を浴びています。

EV次世代電源「全固体電池」 20年代前半実用化へ

 東工大の菅野了次教授とトヨタなどは、電解液よりもリチウムイオンが約2倍通りやすい電解質を見つけ、出力を3倍以上に高めた。菅野教授は「固体電解質と相性がよい電極の探索が今後の課題」と話す。トヨタは20年代前半の実用化を表明している。

宣伝文句としては、「3分で充電も視野に」ということも言われいます。インフラ整備の必要もありますが、そんなことが可能な電池が実現できれば、文字通り世界が変わる可能性を秘めています。トヨタはあと5年、2022年ごろに全固体電池を搭載したEVを発売するともいわれています。

全固体電池すごい!という話を挙げればきりがないのですが、逆に問題点はないのでしょうか。最近になって、気になる報道がありました。全固体電池の急速充電時にショートが起きるというのです。これでは固体電解質を使うからショートしない、セパレータ要らないという売りが成立しません。実験条件がわかりませんが、「原理的に安全」と言っていたのが覆ってしまいました。(※トヨタは安全側にかなり厳しいという噂なので、実用上は問題ないかもしれない)

新材料の報告が契機に 2017/11/20付日本経済新聞 朝刊

現状では固体電解質は開発途上で、化学反応のメカニズム解明が必要な段階だ。急速充電時に内部に結晶ができてショートの原因となる問題もみつかった。

全固体電池の開発状況としては、鍵となる固体電解質の開発で良いものができたけれど、電極活物質とのすり合わせが十分でなく、使える電池、量産できる電池にするにはまだ時間がかかりそうだという段階にあるのだと思います。

EV向け本命「全固体電池」5年で実用化へ 開発第一人者、大阪府立大・辰巳砂教授に聞く

「日本の車メーカーのレベルは高いので、車向けは5年で実用化できると考えている。とはいえ、その時点でのEV用電池のメインは液体電解質のリチウムイオン電池であろう。しかし一旦実用化されれば、全固体電池はポテンシャルが高いので、いずれ液体型電池を上回る可能性は高い」

電解液を使うリチウムイオン電池の改善が進んでいく中で、全固体電池が出るのがあまり遅いようだと競争にならないかもしれません。かつてリチウムイオン電池は発熱発火問題のために普及が遅れ、ニッケル水素電池の後塵を拝していたものの、製造技術向上により結局はエネルギー密度の高いリチウムイオン電池が市場を席捲したということがありました。全固体電池ははたして電解液型のリチウムイオン電池に車載向け市場で勝てるのでしょうか。


追記

2030年に5割を電動に トヨタ、パナソニックと提携でEV開発加速
2017年12月13日にトヨタとパナソニックが車載電池開発で「協業の検討を始めた」という発表を行いました。パナソニックはプリウスPHVの電池サプライヤであり、トヨタからすれば自然なパートナー選択です。
開発の対象となるのは、角型のリチウムイオン電池で、全固体電池ではありません。トヨタとしても全固体電池はまだ先ということなのかもしれません。


日経エレクトロニクスの2018年1月号が全固体電池特集のようで、わかりやすい図が載っていました。

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急速充電の所要時間に関する基礎知識

日産などの自動車メーカーは、xx分の急速充電でxx%まで充電できますというような宣伝の仕方をしています。一方で、ネットでユーザーの声を調べてみると、「30分かけずに途中で打ち切った方が効率的」「充電率が高いときに急速充電するのは非効率」「低温だと充電が遅い」といったことが書かれています。本稿では、これらの現象が起きる理由を説明します。

充電の速度を決めるのは、電流値です。充電される電気量は何A(アンペア)が何分流れるかで決まります。電流値が大きければ大きいほど、充電は早く終わります。

まず、典型的な急速充電時の電流値の変化を示します。最初に電流値が最大となり、しばらく一定の電流値で充電が進みます。ある程度充電が進むと徐々に電流値が低下していきます。このような電流値の変化になるのは、定電流定電圧充電という方式をとっているためです。
ここで、充電される電気量は、下の図で電流値の線で囲まれた面積に相当します。充電電流値が一定の間は充電時間に比例して充電された電気量は増加しますが、電流値が小さくなり出すと時間をかけた割に大きな電気量を充電できないことがわかります。

定電流定電圧充電では、最初は定電流で充電し、電圧が設定値に達した時点以降は定電圧で充電するという方式です。上の図に電圧の変化を重ねてみましょう。最初はできるだけ大きな電流を一定値で流して充電します。次に、充電が進むことで、充電電圧が上昇します。ある電圧以上で充電しないように、途中から電流の方を絞っていく方式に切り替えます。このような充電方式が取られるのは、電池に大きすぎる電圧がかかり破損、発火するのを防ぐためです。

ところで、なぜ充電が進むと充電電圧が高くなるのでしょうか。電池の充放電は、正負の電極に固定されている活物質が化学反応を起こすことで生じています。充電時には、電極活物質が放電状態から充電状態に変化することで、電池の電圧が上昇します。電池の活物質によっては、電圧が変わりにくいものもありますが、基本的にどの電池でも充電率が高くなると、電圧も高くなります。この点は乾電池でも同じです。

充電が進むと電圧が高くなるのは避けられません。充電電圧を設定値以下に保つためには、別の観点での制御が必要です。それが内部抵抗による過電圧の抑制です。中学校や高校の理科で電気回路の計算をする場面で電池の内部抵抗はほとんど登場しませんが、実際には電池や電気回路自体にも電気抵抗があります。内部抵抗による過電圧は、オームの法則から内部抵抗値と電流値の積になります。したがって、電流値を小さくすることで、過電圧を小さくすることができます。

以上が、電池の充電時にどのような理由で電流電圧が制御されているかの説明です。ここから、充電を速くするための指針が得られます。結局のところ、最大の電流値が得られる定電流充電の時間を長くする、充電電圧を上げないことに尽きます。

  1. 充電率は低いところから充電を始めた方がいい。電池自体の電圧が小さくなるから。
  2. 電池の内部抵抗は小さい方がいい。過電圧が小さくなるから。

「充電率は低いところから充電を始めた方がいい」については、運用面でそうしましょうというというだけです。充電速度とは別の観点で、放電状態で長時間放置されると電池の劣化が進むと言われている点に注意していください。
また、これはを言っては元も子もないのですが、大容量の電池を積んだ車を選ぶことも同じ観点で良い効果があります。電池自体の電圧が上昇するのは「充電率」が高い領域なので、電池の容量が大きければ、高充電率まで充電しなくとも実用的な走行距離を達成できるためです。

「電池の内部抵抗は小さい方がいい」について、ユーザーは何もできないように見えますが、そうではありません。内部抵抗は、電池の電解液をリチウムイオンが移動する際の抵抗や、リチウムイオンが電極活物質と反応する際のエネルギー損失に由来します。一般に、温度が上がると電解液の抵抗(粘度)は低下し、電極活物質の反応は起こりやすくなります。すなわち、電池の温度を上げてやることで、内部抵抗を小さくし、過電圧を抑制することが可能です。
実のところ、充電速度と温度の関係は、充電を速くする要素というよりも、遅くする要素として知られています。初代リーフ(24 kWh)の場合、気温が30度を超える夏場は80%充電するのに20分かからないことがありました。一方で、気温が10度を下回る厳寒期では、30分充電しても充電率80%まで到達しないことがありました。そんな真冬であっても、電池の温度は急速充電や高速走行で上昇するので、急速充電してすぐに走りだし、2回目に充電するときには夏場と同じように急速充電することができました。
なお、温度が上がりすぎると電池の破損につながるので、あまり温度が高いときには充放電の出力抑制が入り、かえって充電速度が遅くなります。前述のように、高速道路で長距離連続走行するとオーバーヒートしやすいです。
低温時に急速充電が遅くなる問題について、2代目リーフでは明確に改善がみられています。外気温3度で急速充電しても、外気温が20度くらいのときと充電した電気量と比べて若干少ない程度でした。
ちなみに、テスラの電気自動車には電池の温度調整機能がついており、最適な温度で充放電を行えるようになっています。


累計充電回数が増えたり、製造からの時間が経過したりすると電池が劣化します。電池の劣化時には充電できる容量の減少と、内部抵抗の増大の両方が起こります。どのような変化がどれだけ起こるのが使い方によって異なるので、同じ型式の車でも劣化の具合は大きく異なることがあります。しかし、いずれにせよ充電は遅くなる方向に劣化が進みます。劣化というと電池容量が減って航続可能距離が短くなる点がまず言及されますが、急速充電の速度が遅くなる点にも注意していください。


途中で触れた「大容量の電池を用いる」という方策について考察するため、日産リーフの歴代モデルと急速充電時の充電電流値の変化を模式図にしたものを以下に示します。30 kWhモデルの正確な情報は見つけられていませんが、30分の急速充電のレポートを見ると、充電中の電流値の低下はほどんどないように思われます。30 kWhモデルは充電率7%を越えたあたりから電流値が下がるというコメントもありました。新型リーフ (40 kWh) は充電率50%~60%を越えたあたりで電流値が小さくなりだします。「小さくなる」とう言葉の定義に個人差があるでしょうから、正確な議論はできませんが。

データ編も合わせてご覧ください。


ここまで電池の側から「どうしたら充電を速くできるか」について述べてきました。一方で、充電器にもバリエーションがあります。日産ディーラーにある充電器は44 kW、高速道路のSAPAや道の駅にある充電器は40 kW、コンビニやショッピングモールにあるのは30 kWくらいの出力のものが多いです。出力が大きい充電器ほど、当然大きな電流で充電ができます。同じ時間をかけて充電しても、25 kW充電器では50 kW充電器の半分程度の電気しか充電できません。
2代目リーフ (40 kWh) を例にとると、日産ディーラーの44 kW充電器では107 Aで充電されますが、50 kW充電器では120 Aで充電されます。また、コンビニなどの30 kW充電器では最初から最後まで70 A程度で充電されたりします。
充電器の出力はカーナビ上からはわかりませんが、充電スタンド検索サイトと見ればわかります。


余談ですが、電池容量はエネルギーの単位Wh (ワット・アワー)で表されます。時間当たりのエネルギー量(仕事率)の単位Wと時間の単位hを掛けることで、エネルギーの単位になっています。
一方で、充電器の容量は時間当たりのエネルギー量であるWを用います。
WとWh、一文字違うだけで単位の意味が変わります。

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紅葉の昇仙峡

昨年の10月下旬に山梨県の紅葉の名所、昇仙峡に行ってきました。初代リーフでのんびり東京から山梨を目指します。

東京を出発して中央道の談合坂SA、双葉SAで急速充電。双葉スマートICから一般道に出て昇仙峡ラインを上ります。水墨画に出てくるような景色が広がります。

県営駐車場に車を停めて、バスでロープウェイに向かいます。帰りは遊歩道で駐車場まで戻ってくる計画です。

まずは昇仙峡ロープウェイで高いところに登ってみます。天気が良ければ富士山が見えるようですが、この日はあいにく雲の中。

山の上もロープウェイ駅周辺はきれいに整備されています。近くの荒川ダムが見えて、ダムカードを取りに行ったのを思い出しました。

 

ロープウェイの駅から少し川下の方に、遊歩道の入り口があります。途中には大きな滝もあり、見ごたえがあります。

 

帰りは中央道に乗る前にファミリーマート笛吹一宮店で充電して東京に向かいました。

新型リーフ (40kWh) に乗り換えた今なら、一度も充電しなくて良いはずです。初代リーフはのんびりドライブなりに、途中のSAで充電中に地元グルメを楽しむこともできました。

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紅葉狩りトレッキング 西沢渓谷

10月の長雨が嘘のような晴天に恵まれた文化の日、山梨県の紅葉の名所西沢渓谷に出かけました。

東京の友人たちと新宿で待ち合わせ。集合場所に200V普通充電設備がある駐車場を選ぶことで、待ちながら100%まで充電します。

新宿まで高速を走ってきたせいでしょう100%充電で航続距離は309kmの表示に留まっています。中央道で山梨県の勝沼ICまで行き、さらに目的地である道の駅みとみまで坂を上り続けるので、電費は悪い一日になるでしょう。新宿から目的地まで127 kmなので、無充電で往復できそうです。

午前6時30分に出発したのに首都高は渋滞していました。相模湖のあたりから順調に進み、山梨へ。この間、料金所付近をのぞきプロパイロットで走行しました。ハンドル支援は新東名を走ったときほどではありませんでしたが、それなりに働いてくれました。

勝沼ICからは甲府盆地を見下ろすフルーツラインを通って雁坂道へ。すでに黄色く染まった山々が美しく輝いています。

道の駅みとみに到着した時点で、電池残量40%、航続距離103 kmの表示になりました。標高差1,100 m分の位置エネルギーがあるので、このまま無充電で新宿に帰ることも可能です。

9時半ごろ到着したのですが、すでに道の駅の無料駐車場は満車でした。隣接する蒟蒻館との間の空き地が臨時有料駐車場(500円)になっており、こちらは1/3ほど空いていたので駐車できました。

道の駅みとみは急速充電器があり、EV乗りが秩父方面へ抜けるのに頼もしい存在です。売店の食べ物がおいしそうで、トレッキングのおやつにヨモギ餅を買っていきました。

道の駅のすぐ北に西沢渓谷入り口の看板があります。ここから歩いて数分でトレッキングコースの入り口に入ります。

道の駅で配っているコースマップを見ると所要時間は4時間。往路は林道から渓流沿いの山道を進み、復路はかつてのトロッコ軌道跡を下りてくるという周回コースです。

山道に入る前、林道だけでもこれだけきれいな紅葉が見られました。分岐点までは普通の格好でも歩いて来られる道でした。さらに渓流沿いの山道を行くのは、濡れた岩の上を歩く場所も多く、登山装備があった方が良いと思いました。

渓流にはいくつも滝があって、ごうごうという水の音が騒がしい人間界の音を消し去ってくれます。

 

不動滝を過ぎると長い階段になります。階段を登り切ったところがトロッコ軌道跡との合流地点です。合流地点には変わった形のトイレと休憩所があるのですが、紅葉の時期はかなり混雑しており、ベンチに座るのも順番待ちです。また、トイレの目の前なので結構臭います。昼食をとるなら不動滝の手前で水辺に下りて、大きな岩の上で休憩する方がいいかもしれません。

ここからは軌道があったくらいのなので、ずっと緩やかな下り坂が続きます。所々にレールが残っていますし、トロッコも展示されていました。

 

渓流沿いの道と高いところを走る軌道跡の道という場所の違い、午前と午後の光の当たり方の違いがあって、往路と復路で違った景色を楽しめる場所でした。

色鮮やかさだけでいったら、道路沿いのこの1本も負けていません。

道の駅で腹ごしらえして、勝沼のぶどうの丘で温泉に入り帰路につきました。中央道がお約束の大渋滞をしていたので東京の友人たちとは勝沼の駅で解散し、私は河口湖経由で帰宅しました。

帰宅した時点で電池残量16%、航続距離57 kmの表示になりました。本当に1度も充電せずに済みました。

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