ゴールデンウィークにオーストリア南部の工業都市グラーツの近郊に住む友人を訪ねました。
ザルツブルク駅からブダペスト駅まで、鉄道で移動。ウィーン中央駅で乗り換えの予定。
ウィーン中央駅で乗り換え。これまでは綺麗なRailjetに乗っていて油断したが、ここからブダペストまではEC。車両が古くて少し怖い。とりあえず席が埋まっており座れない。
車両は、なんというか、いかにも東欧のボロいものという雰囲気。日本でいうと、大手私鉄の中古車両が地方鉄道で走り続けている感じ。ある意味では地元にいるみたいだ。
ゴールデンウィークにオーストリア南部の工業都市グラーツの近郊に住む友人を訪ねました。
ザルツブルクは映画『サウンドオブミュージック』で知られる街。映画を見ていなければ、ぜひ見てから行った方がいい。街並みのあちらこちらに映画のシーンを思い出す。
まずはホテルにチェックインして荷物を置いていく。身軽になったら街へお出かけ。
街はきれい。お花畑があちこちにある。
まずはミラベル宮殿へ。このあたりは観光客でいっぱい。
ミラベル宮殿の次は橋を渡ってザルツブルク劇場がある旧市街へ。歴史ある建物が並び、その中にはモーツァルトの生家もある。
Salzは塩、burgは城なので、Salzburgは塩の城という意味だ。塩の交易でこの街は大きく栄えた。
小腹が空いたので、地球の歩き方を読んでおいしそうな店を探す。込み入ったところにあるBalkan Grill Walterにようやくたどり着くと、同じく地球の歩き方を手に持った日本人観光客が並んでいた。
腹ごしらえも済んだところで、景色の良いところへ。ザルツブルク有数の景観スポットである現代美術館へ向かう。エレベータで崖の上に出ると、歴史地区を見下ろす展望台へ出る。
ザルツブルク2日目。昼ごろにはブダペストに向けて出発したい。市街地は見て回ったので、ザルツブルクを見下ろすウンスターベルクにロープウェイで登ることを目指した。市街地から離れるが、ロープウェイ駅までのバスはザルツブルクカードの範囲。
1時間ぐらい待ったけれど、全く動く気配がない。不愛想な駅員に聞いても、風が強いから動かないんだ、まあ1時間くらい待ってみたらという回答。もう無理だと思ったので、ザルツブルク市街へ戻ることにした。
ここまで来て帰るだけでは残念なので、途中にあったヘルブルン宮殿に立ち寄ることにした。
ザルツブルク駅行きのバスに乗車。ザルツブルクカードで乗れる。
そろそろ昼食の時間。宿泊したホテルのレストランがおいしそうだったので、ホテルに戻る。
ゴールデンウィークにオーストリア南部の工業都市グラーツの近郊に住む友人を訪ねました。
ここからはザルツブルク、ブダペスト、ウィーンと大移動しながら観光する。
グラーツでRailjetに乗り換え。アルプスの南側をなぞるように進み、ザルツブルクを経由してドイツまで行くらしい。
ゴールデンウィークにオーストリア南部の工業都市グラーツの近郊に住む友人を訪ねました。
グラーツはオーストリア第2の都市で、工業が盛んな街だ。歴史ある街であり、旧市街は世界遺産に指定されている。近郊に住む友人を案内係に、今日はグラーツを観光。
14世紀、グラーツにはハプスブルク家の分家が居を構えた。15世紀に神聖ローマ帝国皇帝を輩出するにいたり、神聖ローマ帝国の首都となった。神聖ローマ皇帝がウィーンに移ったのちも、世界遺産に指定されているエッゲンベルク城 Schloss Eggenberg が築かれるなど、重要な拠点だあり続けた。
エッゲンベルク城には安土桃山時代の大坂を描いた屏風絵があるため、日本人観光客が多く訪れるらしい。時間の都合で私は行かなかったけれど。
現在のグラーツは自動車製造などの工業が盛んだが、グラーツに拠点を置くマグナ・シュタイアは製造開発を受託する業態なので、日本で名前が知られているわけではない。マグナ・シュタイアではBMW X3のような有名車も製造されていた。2019年に発表されたトヨタ新型スープラもマグナで製造されている。
世間に知られた会社ではないが、分析機器メーカーの世界では有名なAnton Paar本社がある。
街歩きをするにはあまり暑く、歩き回って疲れてきたので休憩できる場所を探す。こういうときは、教会に助けを求めると良いらしい。
そろそろ時間的には夕方なので、グラーツの観光を終えて友人宅へ。5月のオーストリアは20時くらいまで明るいので、空の明るさをみて時間感覚がおかしくなる。
田舎町なので遅くまで開いている店が少なく、さっそく困った。オーストリアっぽいものを食べたいと友人に注文したところ、街の食堂的なお店Mamarosaでヴィーナー・シュニッツェルをいただくことに。あまりにも肉が大きいので食べきれない。 オーストリアの食事は日本からすると一回の量がすさまじく多い。そして現地の人でも食べきれないらしく、シュニッツェルを容器に入れて持ち帰ることがよく行われるらしい。
オーストリアのビールは、赤、青、緑の3大メーカーが有名で、今回いただいたのは青のPUNTIGAMERだった。PUNTIGAMERはグラーツで作られており、グラーツ駅から醸造所までバスで行ける。
ゴールデンウィークにオーストリア南部の工業都市グラーツの近郊に住む友人を訪ねました。
ウィーンの観光もほどほどに、友人の待つグラーツへ。
オーストリアの言語はドイツ語なのだけれど、ドイツのドイツ語とは結構違うところがある。たとえば、挨拶の言い回し。ドイツでは (朝) Guten Morgen, (昼) Guten Tag, (夜) Guten Abendであるところが、オーストリアはいつでもGrüß Gott (グリュースゴット) で済む。店員さんにはとりあえずGrüß Gottと言う。ありがとうはDankeでドイツと変わらない。
ヨーロッパの鉄道には改札がない。切符をあらかじめ買っておいて、車掌が車内で確認する。切符を持っていなければ、罰金を払うことになる。
ウィーン空港駅は地下2階にプラットホームがあり、地下1階の通路に券売機がある。英語表示にできるので、出発駅と到着駅を選んでクレジットカードで決済すれば切符が出てくる。もちろん現金でも買える。
ここではウィーン空港からグラーツ駅までの2等車切符を購入した。日本は指定席と自由席の車両が分かれているが、オーストラリア国鉄では分かれていない。座席の上にカードホルダーがあり、そこに指定席カードが入っていれば指定席、入っていなければ自由席である。自分の指定席にほかの人が座っていたら、自分の席だから移動するように声をかえる。
ウィーン近郊の長距離列車は2014年に開業したばかりのウィーン中央駅 (Wien Hauptbahnhof) を発着する。Hupt (ハウプト) が中央 bahn (バーン) が鉄道 hof (ホフ) が駅。Hauptbahnhofはhbfとも略される。似たような言葉としては、広場のplaz (プラッツ) と合わせてhauptplatzが中央広場というものがある。
ウィーン中央駅の次はマイドリンク駅 Wien Meidlingに停車する。こちらの方が古い駅なせいか、人がたくさん乗ってきた。そのほとんどが遠足か山登りの格好をしており、次のWiener Neustadt Hauptbahnhofで降りて行った。アルプスでピクニックを楽しむのだろう。
ここから先はアルプス越えの区間になる。実は、オーストリア国鉄のこの区間ゼメリンク鉄道は世界遺産でありながら現役で使われている。初めてアルプスを越えた鉄道であるというのがその理由だ。
アルプスを超えると徐々に街になっていく。ウィーンやザルツブルクと比べて日本ではあまり知られていないが、グラーツはそれなりに大きい都市である。建物ばかりになってきたと思っていたところで、終点グラーツ駅 Graz hbfに到着した。
ゴールデンウィークにオーストリア南部の工業都市グラーツの近郊に住む友人を訪ねました。
羽田空港からルフトハンザB747でフランクフルト空港へ。大型連休の前日ということもあり、日本人の団体観光客でジャンボジェットが満員。
フランクフルト空港の入国審査に並んでいるのは日本人と中国人ばかりだった。EU市民は自動ゲートで通れるのがうらやましい。
入国審査官は6人ぐらいいただけれど、一人やけにテンションが高い人がいた。こいつが曲者で、日本から団体ツアーで来たおじさん、おばさんに What’s up? だとか How’s it going? だとか、雑談を振ってくる。英語に疎い日本人に答えらえるはずもなく、まごつくのをニヤニヤしながら見ている嫌な奴だった。ポルトガル行きのおばちゃんが、行き先を尋ねられて元気よく「ぽぉるとがあーる」と叫ぶも、「ポォルゥトガアルウ？」とからかうように返すのを何度か繰り返していた。ポルトガル団体ツアーの添乗員の方はポゥチョガルのような発音を予め教えてあげてほしい。アクセントは最初の「ぽぉ」だ。最後の「あーる」ではない。
自分の番になったら何か言ってやろうかと思っていたが、別の大人しそうな兄ちゃんに当たった。「ウィーンに一人で行くのか？」と聞いてくるので友人が待っているんだと答えた。入国審査官ってやつは雑談から不審者を探しているのだろうか。
空港から歩いていけるホテルがほかにないようで、深夜着の旅行客がチェックインに流れ込んだ。1時間近く並んだ気がする。「すごく待っているんだから、さっさとチェックインさせろよ」と叫ぶおばちゃん二人がチェックインカウンタを妨害しなければ、もっと早く済んだかもしれない。そんな中でも車いすの方が来たら誰も文句を言わずに先に通したのは文化の違いを感じた。
製造業で研究者をやっていると、思いもしない仕事をすることがある。大学・大学院で学んだこと、入社以来の専門とは異なった分野の業務に携わることになったとき、なじみのない分野で最低限の科学的知識を吸収する必要に迫られる。
土地勘もない分野では、どの本で勉強すればよいかもわからない。わかりやすい入門書はどのようにして手に入れるのが良いだろうか。
幸いなことに、自然科学の分野では高校生が使う理科の資料集が安価に手に入る。そのうえ分かりやすい。
フォトサイエンス (数研出版) 物理 化学 生物 地学
サイエンスビュー (実教出版) 化学 生物
高校生が卒業までに学ぶ程度の知識や概念すら持っていないと、専門家に質問することすらできない。高校の理科の教科書程度の知識はあるというなら、大学の初年次教育から学部教育向けに使われている教科書を読んでみよう。学びたい分野でどのような本を読むのが適切かを知るには、ある程度大きな大学の生協書籍部を訪れて、教科書コーナーをめぐるのが効率的だ。
たとえば、生物の知識が義務教育レベルの人が、ミトコンドリアって何？というような人が、生命科学系のことを学ぼうと思ったときに、間違ってもTHE CELLを手にとってはならない。時間の無駄だ。高校生物の資料集や、せめて大学教養教育の教科書を読む方が、学習者のためになる。
ところで、今の時代はネットで調べれば何でもわかるという人がいるが、この見方は間違っている。ネットで検索するには適切なキーワードを思いつく必要があるが、それには知識や概念が身についている必要がある。また、20年前ならいざ知らず、近年では広告目的で間違った内容を平気で書き連ねている上に検索上位に並ぶページが多い。現代のネット上では、正しい情報を見つけるだけで一苦労。それよりも、書店に1,000円払って本を買った方が楽だ。
伊勢原JCT
東名上りから新東名上りのランプで、盛土の代わりに発泡スチロールが使われている。EPS工法というらしい。土よりも1/100程度の重量で、圧縮に耐える力は土と同じくらい。日本では1985年から使われている。2009年の地震で生じた東名高速の崩落個所を復旧するのにも使われている。
松田町 中津川橋の設計
中央道 トラス橋の3車線化
騒がれている割に市場に出てこない全固体電池。ブレイクスルーっぽさを感じるニュースが定期的に出てくるけれど、その発見にはどのような価値があるのか。
最近、次のようなニュースが流れてきた。いわく、電極と固体電解質の界面で大きな抵抗が生じるのが問題だったが、界面抵抗を低減する方法を見つけたという。
東京工業大学物質理工学院の一杉太郎教授、日本工業大学の白木將教授および、産業技術総合研究所（産総研）物質計測標準研究部門の白澤徹郎主任研究員らによる研究グループは2018年11月、界面抵抗が極めて小さい高性能な全固体電池を実現するためには、界面における原子配列が、規則的であることがポイントになることを発見したと発表した。
全固体電池、界面の規則的原子配列が高性能の鍵
eetims 2018年11月27日
ここで見慣れない単位を見かけた。界面抵抗Ωcm2である。調べてみつと、界面での電位降下[Ｖ]を電流密度 [A/cm2]で割った単位だった。中学校の理科で勉強する電気抵抗Ωは、回路の大きさを考えていない。実際には、回路の電線が太くすれば電気抵抗は小さくなる。これは単位面積あたりに流れる電流が小さくなるためと考えればよい。すると、材料として電気を通しやすいか否かは電流が流れる面積を揃えてあげないと、公平な比較ができない。このため、単位面積で比較する界面抵抗という単位が用いられる。
界面抵抗を使った簡単な計算をしてみよう。たとえば、以下のような問題を考えてみる。
急速充電時の発熱を見積もるには、電極面積の値が必要である。接触抵抗率[Ω cm2] ＝ 電圧 [V] / 電流密度 [A/cm2]をもとに、日産リーフの電池をモデルに考えてみよう。まず電池パックが２並列であることから、CHAdeMO規格50 kWの充電電流120 [A]は2並列に分かれるのでひとつのセル、電極には60 [A]が流れる。
電極面積はシート形状(261 mm×216 mm)からおよそ500 [cm2]と見積もれるので、電流密度は0.12 [A/cm2]と求まる。
接触抵抗率 5.5 [Ω cm2 = V / (A /cm2)] であれば、界面の電圧が0.66 [V]になるので、界面全体での消費電力は60 [A] * 0.66 [V] ~ 約40 [W]になる。ちなみに、40 [W]というと、オフィスの直管型蛍光灯１本の消費電力と同程度である。
ところで、60 [A]での充電というのは、どれほど電池にとって厳しいことをしているのだろうか。電池容量が1 [Ah]のものと1000 [Ah]のものがあったら、同じ60 [A]という電流値であっても電池にとってのキツさは異なる。そこで、所定の時間で完全に充放電できる電流値を比較の物差しにする。先ほどと同じく2018年現在のリーフの電池をモデルに考えてみよう。定格容量56.3 [Ah]なので、60 [A]なら約1時間で充放電される。1時間で完全に充放電される電流値が1Cといわれる値であり、電池容量に電流の大きさとしては普通の値である。この2倍、3倍、5倍、10倍というような電流値になると、電池にとって厳しいハイレート充電・放電という言われ方をする。
電池パック全体では300 [A]のような大電流で充電したとしても、並列回路で電流を分けたり、広い面積の電極をつかったりすれば、それほど高い電流密度になるわけではない。一方で、電池の大きさはできる限り小さくしたいという要望があるので、このバランスとして車載電池のスペックが決定される。
