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日産リーフ、2017年フルモデルチェンジ続報

2017年の秋に日産リーフの新型が発表される噂が飛び交っています。
私の認識では、もはや新型が出ることは確定で、関心は時期、価格、性能に移っています。
日産は日本の会社なので、東京モーターショー2017 (プレスデー10月25日(水)、一般公開10月28日(土)から11月5日(日))で詳細が公式発表されると睨んでいます。

これまでの噂話は海外発のものが多かったように思いますが、国内でも日経に関連しそうな話題が出てきました。

エコカーの本命は「なぜPHEVか」日産、エンジン並EVを20年頃投入
清水直茂、日経Automotive、2017年5月号、pp.14-16

取材を受けているのは矢島和男氏(日産自動車でEV開発にあたる地位のある方)なので、日産の公式見解に近い情報が書かれていると考えられます。

記事の要点をまとめると、以下のような内容でした。

  1. 2017年に投入する見込みの新型リーフは、航続距離が350 ~ 400 km (JC08モード)価格は現在と同等で、補助金を受けた実質販売価格を約360万円としたい。
  2. 大容量電池の搭載で航続距離の問題は数年で解消する見込み。リチウムイオン電池の価格は急激に低下しており、初代リーフ発売の2010年から2016年で1/5に低下した。2020年には1/10まで低下する。
    2010年 800 USD/kWh > 2014年 400 USD/kWh > 2016年 150 USD/kWh > 2020年 100 USD/kWh
  3. 日産ノートe-Powerの販売は好調で、モーター走行は消費者に歓迎されている。
  4. プラグインハイブリッド車の購入者は、エンジンを起動しないモーター走行を求めている。三菱アウトランダーPHEV、トヨタプリウスPHVのいずれも同じ状況。

(1) まず、価格の情報が出てきたのが新情報です。現行同等ということで、一安心。国の補助金を受けた現行リーフの30kWhモデルXグレードが約330万円、Gグレードが約370万円です。(日産WEBカタログより)
航続距離がJC08モードで350 ~ 400 kmということは、現行リーフの30kWhモデルと同程度のエネルギー効率 (8.5 km/kWh)であれば、電池容量は40kWh程度と考えられます。噂に出ていた60kWhモデルは出ないか、高価になるのでしょうか?
私は現状では40kWhもあれば十分かなと思っているので、新型の発表が楽しみです。

(2) リチウムイオン電池の価格は10年で1/10に。EV向け電池で名前が良く出てくるLG化学とサムスンSDIの値下げ攻勢が凄まじいようです。テスラ向けにパナソニックが提供する電池が100 ~ 150 USD/kWhとも言われているので、最先端の電池メーカーはこのレベルで車載向けの電池を生産できるレベルに達しているのでしょう。
EVが高価なのは、走行用電池という非常に高価な部品があることです。電池が高価だから小さい電池しか乗せられない、電池が小さいから航続距離が短い。つまり、EVがエンジン車より買いにくい理由は電池が高価だからという点が大きいのです。
リチウムイオン電池のコスト低下は劇的で、あと数年はモデルチェンジの度に目に見える進歩がEVにもたらされるでしょう。

(3, 4) EVが売れないのは、エンジンの唸る音で車の加減速を感じられず、危険あるいは気持ち悪いからだという記事を読んだことがあります。e-Powerが売れていること、PHVのドライバーがEV走行を求めていることは、エンジン音がなければダメだという消費者がいたとしても大多数ではないことを示しています。
EVが売れなかったのは、EVではなくエンジン車を選ぶのは高価だから、EVではなくPHVを選ぶのは電欠の不安があるから、くらいの簡単な話ではないでしょうか。あとは選択肢がリーフとi-MiEVくらいしかないというのもあるでしょう。

EVやPHVの現状がよく分かる記事でした。

日産がEVに注力したのは、電池コストの低下でいずれ航続距離の問題は解消されるから、複雑で高コストな部品であるエンジンを無くした純粋なEVを開発する方が良いという判断だったと思います。不連続な変化を自ら先取りして、先行者利益を取ろうとしたのですね。
トヨタがHVに注力したのは、高価で充電インフラの整備が必要なEVはドライバーにとってハードルが高いという判断だったと思います。プリウスPHVのEV走行距離も平均的な車通勤の往復距離をカバーできる程度に抑制して、普段はEV走行、遠出はエンジン走行で電欠知らずというのが売りです。過渡期をうまく乗り切ろうとしているのですね。

どちらも筋が通っていて、どちらも正しい。結局リーフプリウスPHVは同じような価格に収まっています。そして、電池の価格は2020年ごろまで下がり続けます。価格が下がれば、あとは車種が増えて、デザインなり、性能なりによって、消費者が自分のニーズに合わせた車を買えるようになるでしょう。
消費者にとって選択肢が増えれば、より売れるようになります。日産か、トヨタか、テスラか、GMか、VWか、はたまたBYDのような中国勢か、誰が勝つのかはわかりませんが。

2017年3月

3月の走行距離は264kmでした。

電費が7.3km/kWhで2月からさらに改善しました。
もう3月はほとんど暖房が要りませんでしたからね。
月額2,716円のEVSP+都度利用に対して、ガソリン127円/Lとして燃費12.3 km/Lと同等です。

急速充電回5、普通充電1回

寒さは和らいできたものの、花粉の方が辛くて外出しなくなりました。

急速充電CHAdeMO規格の高容量化-150kWへ

EV充電時間3分の1 普及団体が規格改定
2017/3/27付日本経済新聞 朝刊

まず、現状のCHAdeMo規格急速充電の話をします。

新型リーフやシボレーBOLT、テスタModel3など、60kWhクラスの電池を搭載したEVが話題になっています。航続距離がネックのEVにとって、電池容量の拡大はコストダウンと並ぶ最重要課題です。

電池が大きくなると、問題になるが充電時間です。2017年の今日、日産のディーラーなどに置かれている出力50kW (~125A × 380 V) の急速充電器が最も短時間で充電できる装置です。

50kWで30分の充電をすると、充電できる電気量は50kW*0.5h=25kWhです。現行リーフの電池が30kWhですから、30分間まったく充電電流が低下せずに最大出力で充電できたとしても、30kWhの8割程度しか充電できません。満充電に近づくと充電電流が低下するので、電池容量増加は最大電流を出せる時間が伸びる分だけ充電が速くなりますが、上述の条件では理想的にも25kWhまでしか充電できません。

25kWhで走れる距離は、電費が7.0km/kWhなら175km、8.0km/kWhなら200kmです。大阪から名古屋くらいの距離なので、30分の充電でこれくらい走れればいいような気もします。
余談ですが、私は集合住宅で充電設備がなく、急速充電頼みで生活しています。新型リーフが40kWhと60kWhだとして、急速充電で25kWhしか入らなければ40kWhで十分じゃないかと思っていたります。

ここで、ようやく一番上に挙げたCHAdeMO規格改定の話です。

私はのんびりした性格なので、急速充電30分待てばいいじゃないかと思ってリーフを買いましたが、早く充電が終わるに越したことはありません。さすがに片道200kmくらいのドライブに出かけるときは充電時間が暇で仕方がないですし、時間的なロスも無視できません。同乗者が居ればなおのことです。

充電時間を短くするのには、単純に充電器の出力を上げればいいのです(電池劣化は置いておいて)。CHAdeMO規格の今後の話は、以下の記事がわかりやすいので、気になる方はぜひご一読ください。
国際標準となったCHAdeMOのジレンマ、高出力化とコストの兼ね合い

今後のスケジュールとしは、2017年中にCHAdeMO規格で150kWまでの急速充電器がつくれるようになります。さらに、早速2017年内に150kWの急速充電器が発売されるようです。50kWから150kWと3倍の出力になるので、充電時間は1/3で済むというわけです。10分ならサービスエリアでトイレなり自販機なりに行って帰ってくるだけで簡単に時間を潰せますね。もちろん、急速充電器を設置する事業者が150kWのものを設置してくれないと私たちは使用できません。高速道路のサービスエリアなど、高出力の急速充電器を設置する需要も環境も整っているところでしか、お目にかかれないかもしれません。

CHAdeMO規格は2020年に350kWまで範囲を拡大するようです。現状私が想像できる範囲では、これほどの高出力が乗用車に必要と思えません。長距離トラックやバスなどの大型車のEV化を見越しているいるのでしょうか。とにかく、規格の中でしか急速充電器は作れないので、規格が高出力まで許容するのは大事なことです。必要であればメーカーが作ればいいし、必要なければそれでいい。私としては、乗用車など普通車はEV、大型車はFCVという棲み分けになると考えているのですが、もしかするとEVが席巻するかもしれません。