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新型日産リーフ(2017)のバッテリーは何が進歩したか

まとめ

  • バッテリー劣化メカニズムの理解が進み、劣化の程度は初代の1/2まで抑えられている。
  • バッテリーモジュールの放熱性が初代初期型(2010)より向上している。初代後期型(2015) 30 kWhモデルとは外見上大きな違いがない。

新型リーフはバッテリー容量が40 kWhとなり、JC08モードで400 kmの航続距離があるとされています。

初代リーフ、それも初期型に乗っている身としては、バッテリーの容量の同じく、バッテリーの劣化がどの程度抑えられているかが気になります。新型リーフの発表会の映像を見る限り、バッテリーモジュールの外観や配線、お弁当箱のようなモジュールが並んでいる様子にあまり大きな変化がないように見えます。

バッテリーの進化については、日産の坂本副社長のコメントがResponseに取り上げられています。

バッテリーが放電する時に電極内部で起きている現象をかなり理解できるようになった。また、バッテリーの耐久劣化についても、そのメカニズムが分かったという。これによって、バッテリーが保持できるエネルギー密度を飛躍的に上げることができ、寿命も大幅に伸ばすことができた
【日産 リーフ 新型】坂本副社長「低重心でスポーツカーに負けない性能を持っている」

日経ではセル厚みが30 kWhモデルに比べて0.9 mm厚くなっている(もともと約1 cm厚らしい)と述べられており、また充放電時に起きている現象をSpring-8などを使って把握することで電池劣化メカニズムに関する知見が得られ、新型バッテリーに反映されているとされています。日産グループの解析部門である日産アークの対外発表を見ると、それらしい内容の研究が行われています。

初代リーフのユーザーとして衝撃的なことに、新型のバッテリー劣化は10年10万km走行しても新車時の10%に留まると述べられています。理想的な試験環境でのデータだとは思いますが、少なくともメーカーが公表しているデータでさえ初代リーフのバッテリーが5年10万kmで20%劣化することを考えると、画期的な進歩といえるでしょう。

——電池に劣化の心配はないのか。
心配は少ない。例えば1年あたり1万km走行、それを10年間続けても新車比で10%以内の劣化に抑えられている。(つまり10年後でも1充電あたり360kmほど走行可能。)
日産副社長が語る「リーフ」開発、2018年に高性能モデルも

おそらくは電極構造や分子レベルでの改善はあるのでしょうが、比較的簡単に情報が手に入る外見にもバッテリーの進化が見て取れます。そこで今回はバッテリーモジュールに構造について調べてみました。

新型バッテリーモジュールの画像を良く見ると、初代リーフのように缶に空気穴があるのではなく、端が開放されていることがわかります。高温環境でバッテリー劣化が加速されることを考えれば、放熱性の向上は間違いなくバッテリー寿命向上に寄与します。初代リーフ初期型ではモジュール(セルが束ねられた容器)に通風孔がほとんどなかったのに対して、中期型(2012)以降は角部がスリット状になっていることがわかります。さらに、初代後期型(2015)30 kWhバッテリーではモジュールあたりセル収納数が4から8に増大し、かつモジュール外殻の隙間が大きい構造に変化しています。カットモデルの切り方によるのかもしれませんが、放熱版のような部材も見られます。なお、新型(2017)の40 kWhバッテリーは初代後期型(2015)30 kWhバッテリーと同じモジュール構造をしているように見えます。新型リーフのバッテリー画像では放熱板が見られませんが、発表会の映像(5:00頃)では放熱板が描かれているので、カットモデルで見た目のために放熱板が省かれているのだと思います。

バッテリーモジュールの電極端子と逆側の形状を簡単に図にしてみました。灰色の部分が開放部です。コストダウンのためバッテリー冷却機構を備えられなかったリーフが、どうにかバッテリーの冷却効率を上げようと努力してきたことがうかがえます。おそらく、初期型は熱問題よりも機械的な破壊による発火を懸念していたのでしょう。モジュール内の正確な情報はわかりませんが、ワールドプレミアで公開された動画に一瞬出てくる製造工程を見ると、モジュール内は金属製の棚のようになっており、セルを挿入しているように見えます。この構造であれば金属支持体を通して放熱が進むため、ラミネート型セルが円筒形セルよりも放熱が有利という点を活かせるはずです。


ちなみに、初代リーフのバッテリー熱劣化問題については、以下のサイトに詳しくまとめらています。初代リーフのバッテリー劣化問題について日産本社に物申すなど、なかなか強力な内容です。電気自動車の技術的な問題について関心がある方にはぜひ読んでいただきたいサイトです。
電気自動車の電池寿命は厳しい! リーフユーザーへ 

調べてみると、リーフのバッテリーを分解した結果をリポートしている方がちらほらいらっしゃいます。分解レポートを調べていけば、バッテリーモジュールの構造変更についてより知見が得られるでしょう。
例: オール電化

新型リーフ(2017)買いました

新型リーフのXにプロパイロットをつけて、9/16(土)に契約してきました。契約したお店の第1号だそうです。

車両価格とメーカーオプション(プロパイロット、LEDヘッドランプ、後席シートヒーター)で380万円、ディーラーオプションと諸費用含めて400万円強になりました。今乗っている初代リーフ(平成23年登録)の下取りが30万円強、国からの補助金が40万円、ディーラーの購入特典で充電費用3年分キャッシュバックが8万円弱。トータルの支出は330万円弱となりました。

時間的な流れとしては、9/9(土)に最初のディーラー訪問して見積もり作成、横浜の日産グローバル本社で実車の確認を行いました。主にX(+プロパイロットのみ)にするかG(プロパイロット+プロパイロットパーキング)にするか、予算との兼ね合いで1週間悩みました。冷静に考えて、XとGの価格差は如何ともしがたく、プロパイロットパーキングはあきらめることにしました。
2020年にはEV用の新プラットフォームが登場したり、2022年には完全自動運転が実現されたりするらしいので、2017年の今はこれくらいにしておきましょう。

契約の手続きで想定外だったのは、書類を書く量が多かったことです。リーフの購入には充電カード関連の書類と国の補助金の書類が追加で必要になります。いろいろと書いていたら1時間半ほどかかりました。特に私の場合は中古車のリーフに乗っていたので、充電カードがZESPではなくEVSPという種類になるため、少し書式が異なるという点がイレギュラーでした。

納車は10月後半になりそうだということ。九州から運ばれてくるという話だったので、新型リーフは北九州工場で製造されているようです。追浜工場では初代リーフが製造されていたり、公式発表前の8/5に新型リーフの写真が流出したりしていたので、新型リーフは追浜工場で生産しているものと思っていました。

納車まであと1か月。納車されたらどこに行こうか考えながら待つことにします。まずは、本当のところ何km走れるのかを確認してみましょうか。

ちなみに、実際のところ240~300 km程度だろう実用的な航続距離を400 kmと言ってみたり、他社にもできる運転支援システムを自動運転と言ってみたりするのはあまり感心しません。まあJC08モードの航続距離で補助金が決まるので、航続距離は誇大気味の方が買いやすいという面はありますが。カタログに95%充電で航続距離296 kmの画像が繰り返し出てくるのは、本音(客への説明)と建前(国への説明)を日産なりに表現した形なのかもしれません。
いろいろと文句のつけようはありますが、それらを踏まえたうえでもなお新しいリーフは私にとって完全に買う価値のある車だと信じています。


日産の新型「リーフ」、追浜工場で本格生産

追浜工場で製造が始まったそうです。9月6日の発表から9月19日の式典まで10日強で受注が4000台を超えたとか。私の注文もカウントされているかな?あんまり注文が多いと、納車まで時間がかかりそうで不安になります。

新型リーフの買い方 販売促進策など

9/6に新型リーフが発表されたので、週末にディーラーに話を聞きに行きました。

初代リーフは後期モデルになると残価設定ローンの金利0.1%だとか、「旅ホーダイ」と称して充電代金2,000円/月が2年間無料になるキャンペーンを行っていました。

新型リーフでは、今のところ残価設定ローンの金利は2.6% (通常4.9%) となっています。販売促進のためだそうです。

また、販売会社によって内容のことなるキャンペーンとして、充電費用2年または3年分キャッシュバックもしくは充電設備の設置工事無料の噂があります。

車両価格の値引きは国の補助金の縛りで不可というのが初代リーフからの流れです。また契約した方の情報がほとんどないので、実際のところはわかりません。


調べてみると、発表の翌日に契約している個人の方がいらっしゃいました。すごい。
東海4県の第1号らしく、この方の情報が一番早いのではないかと思います。10/4に工場出荷だとか。


さらに調べると、発表当日に契約されている方がいました。10/3に工場出荷だそうです。

新型日産リーフ発表 – Simply Amazing –

2017年9月6日、新型日産リーフが発表されました。10月2日に日本で発売になります。欧米では2018年1月の予定です。

予想通り40 kWhバッテリーを搭載して、JC08モードの航続距離が400 kmとのことです。2017年度は国から40万円の補助金が出ます。

一番安いSグレードなら315万円、国からの補助金が40万円出るので、プリウスのSグレードと同等の価格になります。米国のEPA基準でも150マイル (240 km) とされているので、高速道路をエアコン入れて元気よく走っても、200 km以上走れそうです。

中位のXグレードで351万円、最上位のGグレード(プロパイロット、プロパイロットパーキング搭載)でも399万円です。バッテリーの性能向上、先進技術の取り込みをしたうえで、従来モデルと同等の値段で出してきました。テスラのモデル3やトヨタのプリウスPHVを意識しているのでしょう。

発売日前でも横浜の日産本社では実車を見られるようです。銀座のNISSAN CROSSINGでも。

2018年度にはバッテリー容量とモーター出力が向上したハイパフォーマンスモデルが出るそうです。これはテスラを強く意識した発表だと思います。おそらく60 kWhバッテリーでモデル3と同等の航続距離のものになるでしょう。

 

新型リーフはなかなか魅力的な車に仕上がっていると思いますが、いくつか懸念点があります。

その最たるものが、バッテリーの耐久性です。発表会の動画でバッテリーユニットの写真を見ると、旧モデルと変化がありません。バッテリーの劣化が高温で加速されるため、テスラやGMはバッテリーの水冷機構を搭載しています。ルノーのZOEもファンでユニット内に送風して空冷しています。したがって、リーフでもバッテリーの温度上昇を抑える機構が組み込まれるのではないかと期待されていました。電池材料やバッテリー制御システムの変更で初代初期型ほどの劣化は起こらないはずですが、やはり電気自動車の宿命として走行用バッテリーの耐久性が気になります。

2020年にはEV向けの新プラットフォームが立ち上がるはずなので、2年後にまた大きな変化があるのだと思います。

急速充電器を支える電気回路技術

日経エレクトロニクスの2017年9月号に電池関連の記事が載っていたので、おもしろく読みました。

Liイオン2次電池に製造革新、樹脂で電極構造や集電体を実現

現行のリチウムイオン電池は、電子とLiイオンを出し入れする活物質から金属の集電体を通して外部回路に電気を取り出しています。集電体を樹脂に置き換えることで、コストダウンや電池の構造を変えられるという話です。

全固体電池を大幅に安く、東工大が新型電解質材料

固体電解質のLiイオン伝導度はすでに液体電解質の10 S cm-1 を上回っているそうで、コストや耐久性が問題なければ製品化までゴリゴリ開発を進められそうです。
東工大の菅野研はトヨタ自動車と全固体電池の共同研究を進めており、発見された新素材は今ごろトヨタの研究所で製造適正やら耐久試験やらにかけられていることでしょう。トヨタの東富士研究所から菅野研のあるすずかけ台まで東名高速1時間、それなりの研究リソースを投入しているために、早ければ2020年に車載全固体電池を出すなんてことが言えるわけです。2020年まで残り3年、もう研究から開発に移行しているのかもしれません。

最後にもうひとつ、急速充電器と電気回路の話がおもしろかったのですが、電子版のページを見つけられませんでした。

日産のディーラーに設置されている急速充電器は、44 kWという大出力なのに細身のスタイリッシュな見た目をしています。他社の急速充電器や、リーフ発売当時の急速充電器がみな大きなお弁当箱のような形であるのと対照的です。この記事の画像が分かりやすいでしょう。

小型の急速充電器が実現された背景には、マトリックスコンバータという電気回路技術を長岡技術科学大学の技術協力で製品化し、部品点数とコストの削減に成功したことがあるようです。調べてみると日産のカタログにも述べられていました。

私は素材の方が専門に近いので気づきませんでしたが、電気工学の面で効率アップやコストダウンの余地が残されているのだろうと期待してしまいます。150 kW級の急速充電器では、どんな技術が投入されるのでしょうか。


ところで、急速充電器のカタログを見てみると、工事費が74万円から295万円(受電設備の状況による)、itmediaの記事による急速充電器本体が74万円以下ということなので、高圧受電設備があるなど条件さえ良ければ150万円程度で急速充電器を設置できるようです。

初代リーフ、結局どれだけ走るの?

日産 初代リーフ 電費(燃費)レポート|フルモデルチェンジ前にEVの性能をおさらい!慣れない単位に困惑!? オートックワン

フルモデルチェンジを9月にひかえたこの時期、モデルチェンジ前の初代リーフ(2010年~2017年)の電費がどれだけか、安心して走れる距離はどれだけかを検証した記事が出ていました。

いわゆる後期型Gグレード、30 kWhモデルでの結果が上のリンク先に示されています。高速道路や街乗りなど、道路状況別にまとめた表がわかりやすいのでご覧ください。

最悪の電費だったのが街乗りで7.4 km/kWhということですが、より電費が悪いとされる初代初期型で私のリーフが夏場で7.7 km/kWhだったことを考えると、夏場の電費は7~8 km/kWhくらいなのでしょう。初期型リーフは暖房でエネルギーを使う冬場に電費が6 km/kWh程度まで悪化するので、冬場のデータがあれば良いのですが。調べてみると、後期型30 kWhモデルでも冬場は6 km/kWh台まで電費が悪化するという報告がありました。

では、リーフは結局どれだけ走るのか?

バッテリー容量 (kWh) と電費 (km/kWh) がわかっているので、この二つの数値をかけ合わせれば航続距離が計算できます。

たとえば、冬場でも最悪6 km/kWhの電費で走れるとして、バッテリーが30 kWhなら180 km走れることになります。ただし、充電100%から0%に相当するので、電欠しないよう安全マージンを取ると航続距離は短くなります。また、私のように家庭に充電設備がなく、いつも急速充電器に立ち寄る必要がある場合は、100%充電で出発する仮定が現実的でありません。したがって、上記100%充電の走行距離の80%くらいの距離が1充電で間違いなく走れる距離と考えられます。180*0.8=144 km。片道で東京から新富士、京都から名古屋くらいの距離です。

電費は運転の仕方でも変わるようで、前述の記事では夏場に9~10 km/kWhだったと述べられています。夏場は悪くても7 km/kWh、良ければ10 km/kWh近くまで良くなる可能性があるわけです。いずれにせよ、厳寒期を想定した電費6 km/kWhよりはだいぶ余裕があると見込めます。

電費の他に考量する必要があるのが、バッテリーの劣化です。日産のバッテリー保証は24 kWhモデルが5年10万km、30 kWhモデルが8年16万kmの範囲で12分の8セグメントまでバッテリー容量が低下した場合、新品のバッテリーに交換してもらえます。単純に8/12までバッテリーの容量が低下すると、上で計算した最悪の航続距離は144*8/12=96 km、約100 kmです。近場を走り回るにはいいけれど、遠出をするには心もとない感じがします。

ただ、そこまでバッテリーが劣化するのも最悪の場合です。私のリーフはバッテリー劣化が激しいと言われる初代初期型ですが、6年3.5万kmで11/12セグメント残っています。中期型以降では24 kWhモデルにしろ30 kWhもモデルにしろ、バッテリー劣化がずいぶんと抑制されているらしいので、前述の試算は最悪のケースと考えてよいでしょう。

新型リーフは現行より航続距離3割アップが言われているので、新品で最悪190 km、劣化が進んでも130 kmくらいは走れるのかなと想像します。ここで少し注意が必要なのが、急速充電器の出力が大きなものでも50 kW以下、日産ディーラーにあるタイプでも44 kWであるということです。44 kWで30分 (0.5時間) 充電すると、22 kWhの電気が入りますが、この量は30 kWhの8割に満たない値です。1回の急速充電で走れる距離は、バッテリーの容量よりも急速充電器の性能に決められてしまうことになります。このあたりは150 kW級の急速充電器が近々登場するらしいので、早く普及してくれればと思います。また、バッテリー容量が十分に大きくなったことで、電欠までの安全マージンが取りやすく、どこの急速充電器で充電するかを選択しやすくなっていますので、運転者の心理的な負担は大きく低減されるはずです。

ところで、新型リーフの発表が近づき初代リーフの中古車価格が暴落しているので、購入を検討されている方もいると思います。私は初期型に乗っていて自分の使い方ではどうにかなっていますが、正直なところバッテリーの劣化や冬場の電費の悪さは否定できません。中古車を購入される際は、バッテリー劣化と暖房に対策がなされた中期型、2013年以降に新車登録されたものをお勧めします。

2017年7月

7月の走行距離は1387 kmでした。

電費が7.9 km/kWhで6月から0.2改善しました。長距離をエコ運転で走ったため、平均として良くなったのだと考えています。
神奈川から愛知まで国道1号線を走ったのですが、所要時間は8時間程度でした。東名高速を走ると7時間程度なので、あまり大きな差はありません。高速道路は充電できるSAの場所で充電タイミングが決められるのに対して、下道では充電施設の選択肢が多く電池が尽きる寸前まで走れるために充電回数が少なくなったことが理由です。
高速道路ならずっとオートクルーズで走れるので運転手としては高速道路の方が楽ですね。国道1号線もバイパス区間が多いとはいえ、信号のある区間がほとんどですので。

月額2,699円のEVSPに対して、ガソリン124円/Lとして燃費63.7 km/Lと同等です。

急速充電22回、普通充電1回

リーフで登る八ヶ岳 (美濃戸-硫黄岳、横岳、赤岳)

昨年、南アルプスは鳳凰三山に登った仲間と八ヶ岳へ登ってきました。はたして今年も頂から素晴らしい眺望を楽しむことができるのか?

登山コースは美濃戸口で前泊、美濃戸の駐車場からスタートして、赤岳鉱泉経由で硫黄岳へ。硫黄岳山荘に宿泊して、横岳、赤岳を縦走して文三郎尾根から行者小屋経由で美濃戸の駐車場に戻りました。

前泊は美濃戸口にある美濃戸高原ロッヂ富士見町役場で充電しながら、近くのマツキヨとコンビニで買い出し。9目盛り、80%程度まで充電しました。

美濃戸口のバス停がある八ヶ岳山荘のところで左折して未舗装路に入ります。ところどころ轍や水たまりがあって怖い道ですが、リーフで問題なく走行できました。

8時ごろにやまのこ村の駐車場に到着。電池残量は4目盛りでした。バッテリーが初期容量の8割まで劣化した初期型リーフでこの程度なので、EVでここまで来るのは全く問題にならないでしょう。
駐車場代は1日1,000円なので、2日間で2,000円支払います。
駐車場の係の方に「最近の車はライトが縦長なんですね」と言われました。こんなところにリーフで来るもの好きはいないのでしょう。
登山靴に履き替えて、最後の準備を整えました。

朝日を浴びてきれいなお花がお出迎えしてくれました。

ここから先は登山道です。

苔の森の中を歩きます。

赤岳鉱泉

赤岳鉱泉 – Spherical Image – RICOH THETA

時折霧が晴れて、遠くまで見通せるときもありました。

すぐに霧の中へ逆戻り。昼食をとって、硫黄岳を目指します。

硫黄岳山頂からは何も見えません。雨が降っていないだけましと考えましょう。爆裂火口見てみたかったなあ。

霧の中を進んで硫黄岳山荘に到着です。13時ごろ、出発からここまで5時間。

硫黄岳山荘は山小屋とは思えない設備、サービスがあります。温水シャワー、暖かいトイレ、料理、Free WiFi。さすが八ヶ岳です。もちろん飲み水は蛇口から豊富に入手できます。

アマチュア写真家としては、この天上世界から満点の星空を眺めたいものです。ところが、上述のように登った日は天気が悪かった。深夜に外に出てみても、ライトの光が10 mも届かないような濃い霧に包まれていました。

待ちに待って午前3時半、ついに山荘付近の霧が晴れました。
すでに東の空は明るくなっており、星空撮影には厳しい状況でしたが、雲の合間を縫ってオリオン座を捕まえることができました。

硫黄岳山荘の星空 – Spherical Image – RICOH THETA

前日の天気からは絶望的と思えたご来光も見ることができました。

朝ごはんも豪華。準備を整えて6時半ごろに出発しました。

高山植物が朝露を抱いて一層美しく見えます。

天空のお花畑

クサリを頼りに断崖絶壁を進みます。

硫黄岳方面を振り返る。ずっとこれくらい晴れていてくれればよかったのですが。

死ぬ気で尾根歩きをして横岳に到着。本当にきつい。

横岳山頂 – Spherical Image – RICOH THETA

玄人おじいさんと赤岳。ここから眺める赤岳は大迫力のハズ。このあたりからまた視界がきかなくなってきました。

硫黄岳から赤岳の間の尾根筋にはお花畑がいくつもあったのですが、とてもじゃないがカメラを取り出す余裕がなかったのであまり撮影できず。

赤岳の手前、赤岳天望荘のところで天気がかなり怪しくなってきました。少し戻って地蔵尾根でエスケープするか、速やかに赤岳登頂して予定通り文三郎尾根に下りるか。
視界が少し回復したタイミングで赤岳登頂を開始しました。

クサリを頼りに急斜面を登っていきます。一瞬雲が途切れた瞬間に振り返ると、この世のものとは思えない絶景が。写真は撮れませんでしたが、この目に焼き付けました。

赤岳頂上も雲の中。写真家としては、まったく面白くありませんが、登山そのものの達成感に心は満たされていました。

赤岳頂上山荘 – Spherical Image – RICOH THETA

赤岳頂上

赤岳頂上 – Spherical Image – RICOH THETA

赤岳から文三郎尾根へ降りるところ

赤岳から文三郎尾根へ – Spherical Image – RICOH THETA

赤岳から降りる途中で、また奇跡的に雲が晴れる場面がありました。遠くが見えるようになると、自分がなんて極端な世界にいるのかを思い知ります。

中岳を見やる – Spherical Image – RICOH THETA

行者小屋に着いたのは12時ごろ。予定より遅れてしまいましたが、安全第一です。
疲れ切った我々をおいしいお昼御飯が待っていました。

アイスクリーム500円

行者ラーメン800円

カモシー丼800円

行者小屋から美濃戸のコースは、はじめと同じように苔の森の中を歩きます。ひたすら下るだけなので、同行者は飽きていました。よく見ると美しい光景があちらこちらに広がっているのですが。

美濃戸で車に戻って帰路につきました。

諏訪南ICから中央道へ入り、双葉SAで充電、ほったらかし温泉で汗を流して帰りました。

Tesla Model 3発売

2017年7月28日、テスラのモデル3が発売されました。ロードスター、モデルS、モデルXまでは1,000万円近い車体価格のために富裕層の車というイメージでしたが、モデル3は35,000 USD (約380万円) からと大幅に手に入りやすくなりました。ここからさらに各種補助金が入るので、消費者の負担はもう少し安くなります。日本では輸送費などが上乗せされるので、米国価格より値上がりするかもしれません。

現行の日産リーフの最上位グレード (G, 30 kWh) の車両価格は日本国内で400万円なので、モデル3と競合することになります。9月に発表される新型リーフが価格面でモデル3と差別化を図るのではないかと、私は勝手に期待しています。

モデル3発売にあたり、ようやく詳細な公式スペックが公開されたので、まとめておきます。i


まずEVのスペックで最も注目すべきは航続距離です。

モデル3の航続距離(標準装備)はEPA基準で220マイル、すなわち352 kmです。EPA基準は日本のJC08基準の約1.6倍厳しいと言われてるので、JC08なら570 kmという表示になるでしょう。

新型リーフが航続距離350 kmと言われているのがおそらくJC08基準での話なので、新型リーフはモデル3の6割程度の航続距離になると予想されます。プロパイロットなどの新機能を訴求しても、すでにテスラ車が実現していることばかりなので、航続距離の短さを補うほどの魅力はありません。したがって、日産は価格面で差別化をはかることになると考えられます。願望交じりですが。


以下はelectrekの記事を翻訳したものを主に一部加筆しています。

Tesla Model 3 production specs revealed: up to 310 miles range, 140 mph top speed, and more

標準装備 – 価格 35,000 USD

標準電池

  • 航続距離220マイル (EPA基準, 352 km)
  • スーパーチャージャーで130マイル (208 km) を30分で充電可能
  • 家庭充電は1時間当たり30マイル (48 km) (240 V, 32 A)
  • 2017年秋ごろから米国で配送開始

走行性能

  • 0-60 mph 5.6秒 ※停止から約100 km/hまでの加速時間
  • 最高速度 130 mph (208 km/h)

内装

  • 15インチタッチスクリーン
  • エアコン
  • FMまたはインターネットストリーミングラジオ
  • シート地は革ではない
  • フロントセンターコンソールには物置スペースとUSBポートが2つ

利便性

  • 地図及びナビゲーションを搭載
  • Wi-FiおよびLTEでのネット接続
  • テスラのスマホアプリによる開錠、起動、リモートエアコン機能
  • 音声コントロール
  • Bluetoothによるハンズフリー通話とストリーミング再生
  • 6:4分割折り畳み可能なリアシート
  • バックアップカメラ
  • 自動調光リアビューミラー
  • ワンタッチ電動窓
  • 電動サイドミラー
  • 12V出力電源

安全性

  • フルLEDライト
  • 7台のカメラ、前方レーダーと12台の超音波センサーによる衝突回避および自動ブレーキ機能
  • 前方6列と側方2列のカーテンエアバッグ
  • 3点シートベルト
  • 2列目には子供用に低位置シートベルト固定アタッチメント
  • 電子制御の走行安定性およびトラクションコントロール
  • 4輪にアンチロックディスクブレーキと電子制御パーキングブレーキ
  • チャイルドセーフティロック
  • 盗難防止アラーム
  • タイヤ圧監視機能

保証

  • 車両: 4年、5万マイル (8万km) まで
  • 電池: 8年、10万マイル (16万km) まで

オプション

ロングレンジバッテリー 9,000 USD

  • 航続距離を310マイル (496 km) に延長
  • スーパーチャージャーでは170マイル (272 km) 分を30分で充電
  • 家庭充電では37マイル (59 km) 分を1時間で充電 (240 V, 40 A)
  • 0-60 mph 5.1秒
  • 最高速度 140 mph (224 km/h)
  • 配送開始 2017年7月

塗装 標準以外は1,000USD

  • ソリッドブラック (標準)
  • ミッドナイトシルバーメタリック
  • ディープブルーメタリック
  • シルバーメタリック
  • パールホワイト多層コート
  • レッド多層コート

ホイール

  • 18インチ エアロ(標準)
  • 19インチ スポーツ 1,500 USD

プレミアムアップグレードパッケージ 5,000 USD

  • シートヒーターをはじまとした内装の強化(後部座席のUSBポートなど)
  • シート、ステアリング、サイドミラーの位置電動制御
  • オーディオシステムの強化
  • 紫外線、赤外線カットのガラスルーフ
  • サイドミラーの自動調光、折り畳み、加熱機能
  • LEDフォグランプ
  • センターコンソールに蓋つきスペースとスマホ用接続ポート2台

自動運転強化 5,000 USD

流れに乗ったスピード調整、車線維持、自動車線変更、高速JCTでの自動乗り換え、高速を降りて目的地で停車するまでの自動運転。さらにソフトウェア更新で機能向上もある。

全自動運転用の装備 3,000 USD

将来的にソフトウェア更新のみで全自動運転を使えるようにするための装備。


テスラの情報はテスラオーナーの方が運営されているEVSmartが詳しいです。

はるかな尾瀬

東京の友人たちと尾瀬に行きました。早朝から尾瀬に入るため、夜間に東京から尾瀬へ移動し、そのまま朝一の乗り合いバスに乗車する計画です。
車中泊になるので大きな車を借りようとかと思っていたら、レンタカー会社に在庫がないという事態に。夜中に移動するので時間的余裕があることから、リーフではるばる尾瀬を目指すことにしました。

土曜日の午後8時ごろ、恵比寿ガーデンプレイスで待ち合わせをしながら急速充電を進めておきます。東京の大きな駅の近くで急速充電が可能な場所は貴重です。

下道で大泉ICまで行って、関越道を沼田ICを目指します。数年前を思い出すと、NEXCO東日本の急速充電器はかなり進みました。利用者が多いだろう東京側はPAにも急速充電器が設置されています。

移動が深夜だったこともあり、充電待ちは上里SAだけでした。上里SAの次は標高の高い赤城高原SAになるので、上里SAでの充電はしっかりと貯めておきたいところ。長野方面に向かう車も横川SAまで上り坂が続くので、上里SAは重要な充電ポイントです。しかし、残念ながら現在は1基体制。足柄SAのように2基置いてくれるだけで、ずいぶんと利便性が上がります。

赤城高原SAに到着したときには航続可能距離が10kmを下回っており、ヒヤヒヤしました。6年物の初期型リーフで高速の上り坂はキツイです。
仮眠を取りながら30分充電しました。一応、これで尾瀬の入り口である尾瀬戸倉の駐車場まではたどり着ける算段です。

途中に充電できるファミリーマートがあったので、翌日の朝食、昼食、おやつ、飲み物などを購入しました。24時間営業のコンビニは、片品村役場より手前のセブンイレブンでした。

午前1時過ぎに尾瀬戸倉の駐車場に到着しました。駐車場は24時間稼働のゲートバー方式で、24時間1,000円です。この時間で6割くらい埋まっていて、車中泊している方々がそれなりにいました。午前3時から4時くらいになると続々と車がやってきて、タクシーや乗り合いバスも集まってきました。4時に券売機が開放されて、バス・タクシー共通の切符(大人片道980円)を買えるようになります。券売機のある建物はトイレがあるので徐々に行列ができはじめて、外では朝食をとりながら出発の準備を進めているパーティが増えていきました。

4時40分発のバスで鳩待峠へ移動して、鳩待峠に着いたのが5時過ぎ。まずは尾瀬ヶ原まで1時間ほど下り道です。朝一なので反対向きは誰もいません。

6時ごろ、尾瀬ビジターセンターに到着するとカラフルなテント群の出迎えを受けました。ここからがいよいよ尾瀬の湿原です。

夏の尾瀬には水芭蕉の花が咲いていると信じていたのですが、調べてみると水芭蕉は6月上旬の花でした。作詞者なりの理由があるそうです。

尾瀬の美しさは言葉になりません。

いま尾瀬ヶ原はワタスゲの季節。綿穂が美しく広がっていました。

さらに、ニッコウキスゲも咲き始めていました。

池の水面は鏡のように燧ケ岳を写してました、

午前9時を過ぎたあたりで雲行きが怪しくなってきました。ポツポツと雨も降り、行き交う人々から嘆息が漏れます。

竜宮十字路のところまでの周回コースで約5時間。出入り口である尾瀬ビジターセンターのあたりでは、これから歩こうという方がどんどん入ってきます。

帰りは老神温泉に寄って汗を流します。

渋滞につかまる前に帰ろうと沼田ICから関越道へ。赤城高原SAで充電しようとすると、まさかの2台待ち。それも充電中の車はまだ始めたばかり。沼田市街地の日産ディーラーで充電しておけばよかったと後悔しながら代替を探したところ、赤城PAで高速を降りれば渋川の日産ディーラーに到着できることがわかりました。

渋川伊香保ICから関越道に戻りますが、すでに東京まで長い渋滞ができていました。

上里SA、高坂SAで充電したあと、都内の渋滞を避けるため、同行者の好意により圏央道へルート変更。高尾山口ICで降りて、京王線高尾駅で東京組と別れました。
再び高尾山口ICから圏央道へ。厚木PAで最後の充電をして、家に帰りました。